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来源:经济日报
破除汽车行业“内卷式”竞争又见新动作。进入7月份,比亚迪在全国叫停“限时一口价 ”,启用新购车政策 。特斯拉中国宣布 ,Model 3长续航全轮驱动版,售价上调1万元。这被业内解读为,车市“价格战”正在踩刹车。
今年前5个月,我国汽车产销量分别完成1282.6万辆和1274.8万辆 ,同比分别增长12.7%和10.9% 。不过,与产销量双位数增长形成对比的是,不少整车企业盈利能力持续堪忧 ,上游供应商账期被“越拖越长”,下游经销商“越卖越亏 ”,汽车市场总体呈现“增量不增收 、增收不增利”怪象。
我国汽车产业深陷以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争。从“油电同价 ”到“电比油低” ,从“豪车打对折”到“限时一口价 ”,不到3年时间,“价格战”打了四轮 。“价格战”并不是什么新鲜事 ,家电、手机、电脑等消费品行业,哪一个没打过?然而,当汽车行业的“价格战 ”变得无序 ,打到“谁都不挣钱”时,其对产业生态的破坏性就值得警惕。
无序“价格战”虽然在短期内能吸引一些价格敏感型客户并增加销量,但会挤压企业利润空间,带来一系列问题。比如 ,有的企业会过度关注短期利益,忽视长期技术积累和创新研发投入,进而削弱行业整体竞争力;有的企业会选择利用优势地位 ,向上下游“强行压价 ” 、延长账期、转嫁压力,进而冲击产业链供应链安全;有的企业则会偷工减料、减质减配 、以次充好,进而破坏产业健康发展生态 。
当然 ,有人也会抬杠:无序“价格战”对消费者友好,买车能少花不少钱。不过,汽车是一个高价值的耐用消费品 ,从来都不是价格越便宜越好。汽车使用场景复杂,且与人的生命息息相关,对产品质量要求较高 。无序“价格战”的持续升温 ,客观上会催生车企以牺牲质量为代价的“以价换量 ”行为,带来新的安全隐患。
当前我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。从供给端看,高质量发展应该实现产业体系比较完整,生产组织方式网络化智能化 ,创新力、需求捕捉力、品牌影响力 、核心竞争力强,产品和服务质量高。从分配看,高质量发展应该实现“投资有回报、企业有利润、员工有收入、政府有税收” 。而汽车行业以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争 ,具有鲜明的内耗性,过多资源 、要素投入低效,甚至无效竞争 ,抑制了创新活力的释放,阻碍了供需间高水平动态平衡的形成,迟滞了投入与分配的循环通畅。
此次车市“价格战 ”之所以能踩下刹车 ,一方面在于车企“降价提量”边际效应递减。以某头部车企为例,今年上半年月销量均在30多万辆 。这表明,单纯依靠降价刺激销量的效果在减弱。更何况 ,你降价友商也在降价。在产品力差不多的情况下,各大车企竞相打无序“价格战”,最终就是“谁都不挣钱 ”,销量还提不上去 。既然无序“价格战”对于提高销量无意义 ,再打下去的动力必然不足。
另一方面在于有关部门对“内卷式”竞争治理效果正在显现。5月以来,中汽协发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》,得到行业积极响应 。工信部明确表示 ,无序“价格战 ”没有赢家,更没有未来,并加强了产品一致性抽查 ,以配合相关部门开展反不正当竞争执法,维护公平有序市场环境。
低价不仅影响产品质量,还关乎新质生产力培育与中国经济高质量发展。日前召开的中央财经委员会第六次会议强调 ,纵深推进全国统一大市场建设,要聚焦重点难点,依法依规治理企业低价无序竞争 ,引导企业提升产品品质,推动落后产能有序退出 。这为我们下一步治理汽车行业“内卷式”竞争,提供了科学方法和有效路径,值得期待。