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来源：@华夏时报微博

华夏时报记者 温冲 于建平 北京报道

在工信部“反内卷”的倡导下，自6月10日起
，一汽 、东风、广汽
、赛力斯、长安 、吉利
、比亚迪、奇瑞 、北汽
、上汽、长城 、江汽
、蔚来、小鹏 、理想
、零跑、小米汽车17家车企发布承诺“支付账期不超过60天
”的声明 。从已公布的信息来看，车企“60天付款”的承诺目前尚处于初步阶段 ，具体落地细节仍不明确
，仅有北汽 、上汽明确表示“全面取消商业承兑汇票 ”。

“这17家车企，大都是参加工信部月初会议的国内车企
。月初相关政府部门刚刚开完‘反内卷’的会议 ，这些措施正是‘反内卷’的工具（之一）。
”中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟对《华夏时报》记者表示 。业界预测
，接下来，还会有更多车企跟进 ，在汽车行业形成一场由车企发起的上下游供应链共同减压的“反内卷”行动
。

承诺缺少细节
，北汽、上汽称将取消商业承兑汇票

Wind数据显示，2024年 ，中国自主品牌车企平均应付账款周转天数为182天
，是国际车企的2.3倍。这意味着，部分上游供应商在投入资本生产
、交付货物、支付了大量前期款项后 ，需要等待半年之后才能实际拿到货款 。更有甚者，供应商有时拿到的货款还不是现金
。

如今17家车企表态承诺60天付款
，相较于当前的182天，存在巨大差距 ，付款周期足足缩短了三分之二
，对于供应商来讲无疑是一个重大利好。国际智能运载科技协会秘书长张翔表示，此举对整个行业而言是一个正面的表率 ，旨在改善行业拖欠账款惯例
，树立优质品牌形象，并减轻供应商的风险 。

从企业角度来讲 ，“此举对于比亚迪 、吉利
、长城等应付账款多
，账期周期长，供应链金融占比高的车企 ，并不会伤筋动骨
，对于原本资金链紧张、融资难的车企来说，这可能是致命的
。 ”李颜伟对《华夏时报》记者表示。

与此同时 ，从各大车企发布的声明来看，目前车企尚未公布更多细节内容
，如从什么环节开始计算付款周期，是从验收结束后开始计算 ，还是从开票之日起计算 。同时
，在承诺落地的过程中，会不会存在恶意拖延验收的情况 ，如模糊验收标准
，拖延检测报告时间，延长结算合同盖章流程等 ，可操作空间很大
。

对此
，记者也询问了汽车行业专家，专家表示：“这些情况目前尚难以预测。
”

在众多缺少细节的声明中 ，《华夏时报》记者注意到
，北汽集团 、上汽集团两家车企明确表示“全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式”，率先给出了兑现60天付款承诺落地的标准答案之一 。这将极大程度上缓解供应商尤其是中小供应商的现金流压力。

商业承兑汇票是由银行以外的付款人承兑的商业汇票（付款人为承兑人）
。这意味着 ，商业承兑汇票的信用基础主要依赖于出票企业的信誉和支付能力，如果开票方没有足够的支付能力
，商业汇票就无法兑现。因此，此种结算方式下 ，供应商承担了较大的风险 。

事实上
，除了商业承兑汇票之外，目前汽车行业
、工程建筑、钢铁 、家电
、消费电子等行业的头部企业都拥有供应链金融平台 ，且都拥有各自的应收账款电子凭证
。他们借助“数字债权凭证 ”向供应商签发此类凭证
，进行货款结算。但是它们只能在特定的供应链金融平台上流通，无法跨平台交易? 。这在一定程度上增加了供应商在收到凭证后的变现风险
。

据云趣数科产业数字资产研究院统计 ，目前国内各类供应链信息服务平台已超500家
，年累计确权签发规模在4万亿—5万亿元之间。

中国钢铁工业协会在其6月10日发布的《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式
”竞争》中直接“吐槽”这种付款方式带来的压力：“有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后 ，迟迟不给货款
，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本 ，通过这种合同‘账期’的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期
，导致钢厂资金压力倍增 。 ”

车企与上下游之间的矛盾凸显

17家车企集体承诺供应商交付周期不超过60天，意味着车企积极响应国家关于综合治理汽车行业“内卷式
”竞争工作要求和行业自律倡议已经进入实质阶段
。尤其是6月1日起实施的《保障中小企业款项支付条例》 ，已经明确提出付款期限最长不得超过60日。

“内卷”的阵痛严重破坏了市场秩序 。2024年
，国内车市降价车型200多款，2025年前4个月降价车型60多款
。5月情况进一步加剧 ，降价车型达百余款之多
，降价幅度最高超5万，甚至出现了惊人的3万元级车价。因价格战频发 ，2024年汽车行业新车市场整体零售累计损失接近2000亿元 。

中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠表示
，“无底线的价格战和盲目的‘技术狂飙’势必挤压企业合理的利润空间，进而影响产品和服务质量 ，长远来看
，对企业 、对消费者都是不利的。 ”数据显示，1—4月 ，汽车行业利润1326亿元，同比下降5.1%；利润率4.1%
，处于汽车行业偏低水平
。

长安汽车董事长朱华荣也坦言：“当前的激烈竞争已让我们以及我们的经销商
、供应商链条上的100多万职工感受到了巨大的压力，可持续健康的发展也面临巨大的挑战。”

可以说 ，持续的价格战
，进一步冲击了产业供应链的安全，使得车企与上下之间的矛盾“剑拔弩张
” 。

6月初 ，孔辉科技董事长郭川写给当今中国汽车产业的《我有一个梦想》中提到：“有一天供应商货品送达甲方仓库经必要的检验后即可对账、开票并结算
，开发票后一个月内回款到账，且电汇是回款的唯一方式
。”公开资料显示 ，截至2024年
，孔辉科技在国内空气悬架市场份额超40%，装机量稳居首位 ，累计交付超77万套空悬产品。

中国钢铁工业协会亦罕见“炮轰 ”汽车行业
，其中一个重要原因是，汽车行业是钢铁行业的主要用钢行业 ，也是重要的高端钢材消费行业，像汽车板 、硅钢等品种在汽车行业大量应用 。而汽车企业“卷
”价格
，已严重冲击了钢企稳健经营，甚至不少钢企的拳头产品“汽车板”已没有毛利还被要求降价
。

事实上 ，供应商“苦 ”压价、付款顽疾久已。2024年底
，部分主机厂要求供应商降价10%之时，已经将矛盾推向台前 。彼时 ，供应商回函中掷地有声地表达过：“这种短视行为
，不仅毁掉了自身，更拖垮了整个产业链
。
”2025年 ，哪吒和极越闪崩
，并遭到供应商们联合上门讨债，揭示了车企与供应商之间的矛盾进一步爆发。

此番 ，中国钢铁工业协会也提到：“去年以来
，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价要求超过10%，远远超出钢厂可接受的能力 。”数据显示 ，零部件供应商的净利润率已从2015年的9%，降至2025年一季度的3.8%
。

罗兰贝格在《2025年全球汽车零部件供应商研究》中指出
，全球零部件行业已陷入了“停滞转型期 ”，价格战传导的压力使得零部件毛利率较三年前缩水2.8个百分点。华汽研究院也认为 ，当下毛利率跌破生死线
，价格战导致行业价值链严重被破坏 。

这场由17家车企发起的“反内卷
”行动，或许正预示着中国汽车产业从规模竞争迈向价值竞争。未来 ，如何将承诺细化为可落地的验收标准
、透明的结算流程
，显得尤为重要
。在行业监督与政策护航下，汽车行业上下游或许可以挣脱价格战的泥淖。